Tesla Model S – Stator-Tausch nach Kühlmittel-Leck im Motor
Beim Tesla Model S sehen wir hin und wieder das Schadensbild:
Ein Isolationsfehler im Hochvoltsystem, ausgelöst durch Kühlmittel im Stator der Drive Unit. Ursache ist meist ein undichter Wellendichtring an der Rotorwelle – ein Problem, das für frühe Model-S-Drive-Units gut dokumentiert ist. Tesla Motors Club+1
Typische Meldungen im Fahrzeug sind zum Beispiel:
„Car needs service. Car may not restart.“ Tesla Motors Club+1
im Fortgang teilweise „Please pull over safely. Car is shutting down.“
Im Hintergrund legt das Fahrzeug Isolation-Fehlercodes im BMS ab, etwa BMS_w142 (Isolation Degradation), BMS_f123 oder BMS_a035 (Low Isolation Alert) – bekannte interne Codes rund um Isolationsprobleme in Teslas Hochvoltsystem.
Wie Kühlmittel den Stator zerstört
Die Drive Unit des Model S ist flüssigkeitsgekühlt. Wenn die Dichtung der Rotorwelle undicht wird, kann Kühlmittel von der Welle aus in den Motor gelangen und sich im Statorbereich verteilen. In Foren und technischen Notizen wird dies als eine Hauptursache von Isolation Faults in der Drive Unit beschrieben.
Das Problem dabei:
Kühlmittel gelangt in Zwischenräume und an die Wicklungen.
Die Isolationslacke und Zwischenlagen werden angegriffen oder dauerhaft durchfeuchtet.
Der Isolationswiderstand zwischen Hochvolt und Gehäuse sinkt.
Tesla beschreibt in einem Tech-Note für den Model-S-Hochvoltkreis Mindest-Isolationswerte im Megaohm-Bereich; für die Drive Unit werden z. B. ≥ 3,5 MΩ gefordert. NHTSA+1
Wird dieser Grenzwert unterschritten, registriert das BMS einen Isolation Fault und verhindert aus Sicherheitsgründen das Schließen der HV-Kontaktoren – das Fahrzeug startet dann nicht mehr oder bricht die Fahrt ab.
Fehlerbild im Alltag
Typischer Ablauf aus Kundensicht, wie er auch in Nutzerberichten beschrieben ist:
Zunächst sporadische Meldung „Car needs service. Car may not restart.“
Das Fahrzeug lässt sich oft noch fahren, verweigert aber gelegentlich das erneute Starten oder Laden.
Verschlechtert sich der Isolationswert weiter, erscheinen Warnungen wie „Please pull over safely. Car is shutting down.“ – die Leistung wird reduziert, im Extremfall schaltet das Fahrzeug das Hochvoltsystem ab.
Spätestens ab diesem Punkt ist ein systematischer Isolations-Check notwendig. Tesla setzt hierfür – wie in der Service-Dokumentation beschrieben – ein Isolationsmessgerät (z. B. Fluke 1507/1587) mit 500 V Prüfspannung und die bekannten HV-Sicherheitsprozeduren ein; genau so gehen wir in der freien Werkstatt ebenfalls vor. Tesla Service+1
Unser Reparaturweg: vom Alt- zum Neuwickel-Stator
Auf den ersten Fotos sieht man einen Stator, in den über längere Zeit Kühlmittel eingedrungen ist:
Verfärbungen, Ablagerungen und sichtbare Spuren von Korrosion im Innenbereich. In diesem Zustand liegt der gemessene Isolationswiderstand deutlich unter den geforderten Werten – ein klares Sicherheitsrisiko. Teilweise hatten wir sogar 0 Ohm Widerstand bei 385 V.
Das Vorgehen in der Werkstatt:
Drive Unit ausbauen und Hochvolt fachgerecht freischalten.
Isolationsmessung der Drive Unit gegen Gehäuse – Bestätigung des zu niedrigen Werts.
Öffnen des Gehäuses: Sichtbare Kühlmittelspuren im Statorbereich.
Versuch einer kontrollierten Trocknung (Temperatur/Zeit) ist nur dann sinnvoll, wenn noch keine starken chemischen Schäden erkennbar sind.
In vielen Fällen – insbesondere wenn Korrosion und Ablösungen im Isolierlack sichtbar sind – lässt sich der ursprüngliche Isolationszustand jedoch nicht mehr herstellen. Dann ist ein Tausch unausweichlich, weil andernfalls:
der Isolationsfehler bald wiederkehrt
und das Sicherheitskonzept des Hochvoltsystems kompromittiert wäre. NHTSA+1
Einzug des neu gewickelten Stators
Auf den weiteren Bildern ist unser neu gewickelter Stator zu sehen, der in das gereinigte Gehäuse eingesetzt wird:
frische Wicklungen mit neuer Isolationsbeschichtung
saubere Nutisolationen und ein gleichmäßiger Luftspalt
überarbeitete Dichtflächen an der Drive Unit
Parallel dazu wird der Bereich des Wellendichtrings instandgesetzt bzw. erneuert, damit Kühlmittel künftig nicht erneut in den Motor gelangen kann.
Zum Abschluss:
erneute Isolationsmessung (Werte klar im zulässigen Megaohm-Bereich),
Dichtheitsprüfung des Kühlkreislaufs,
Probefahrt mit Monitoring der Meldungen.
Erst wenn keine Isolation-Warnung mehr erscheint und alle Messwerte stabil sind, geht das Fahrzeug zurück zum Kunden.
Fazit
Kühlmitteleintritt in die Drive Unit ist bei älteren Tesla-Model-S-Antrieben als Ursache für Isolation Faults häufiger.
Für die Fahrerin bzw. den Fahrer zeigt sich das Problem in Meldungen wie „Car needs service. Car may not restart“ und später „Please pull over safely. Car is shutting down.“
Sinkt der gemessene Isolationswiderstand dauerhaft unter die Tesla-Grenzwerte, lässt sich der Schaden meist nicht mehr durch Trocknen beheben – ein Stator-Tausch mit neuer Wicklung und überarbeiteter Dichtung ist dann die technisch saubere Lösung.
So bleibt das Hochvoltsystem wieder sicher isoliert – und das Model S bekommt ein zweites, zuverlässiges Leben seiner Drive Unit.
